Insiden SQ321: ‘Persoalan besar’ tidak terjawab, mungkin cetus tindakan mahkamah terhadap SIA, kata pakar

SINGAPURA: Penemuan siasatan berhubung gelora udara dahsyat yang melanda penerbangan SQ321 pada Mei 2024 masih meninggalkan persoalan yang belum terjawab dan boleh membuka laluan kepada tindakan mahkamah terhadap Singapore Airlines (SIA), kata pakar undang-undang.

Laporan penuh yang dikeluarkan pada Selasa (19 Mei) mendapati kemungkinan masalah pada radar cuaca pesawat yang gagal mengesan cuaca buruk dengan tepat mungkin menyebabkan juruterbang meneruskan penerbangan ke kawasan tersebut - sekali gus mengakibatkan kecederaan kepada 79 penumpang dan anak kapal, serta satu kematian.

Profesor Alan Tan dari fakulti undang-undang Universiti Nasional Singapura (NUS) berkata laporan itu menimbulkan “persoalan besar” mengapa sistem radar mahupun juruterbang tidak mengesan gangguan cuaca yang berlaku di hadapan.

Pengeluar radar itu menyatakan pihaknya tidak menemui sebarang bukti kerosakan apabila ujian dijalankan selepas penerbangan tersebut.

Juruterbang pula memberitahu penyiasat bahawa mereka tidak melihat sebarang penunjuk cuaca buruk pada radar sebelum gelora udara berlaku dan percaya keadaan ketika itu adalah cerah.

Radar tersebut dilaporkan mengalami kerosakan yang serupa sebanyak tiga kali dalam tempoh sebulan sebelum insiden itu berlaku.

Empat pesawat lain yang melalui kawasan yang sama sekitar waktu tersebut berjaya mengesan dan mengelakkan cuaca buruk berkenaan, meskipun ia tidak menggunakan laluan penerbangan yang sama seperti SQ321.

Prof Tan berkata jika kerosakan radar dapat dibuktikan, ia akan membebaskan para juruterbang daripada sebarang kesalahan.

“Namun, apa yang mengelirukan ialah pengeluar radar itu kemudian tetap menegaskan bahawa pihaknya tidak menemui sebarang bukti kerosakan semasa insiden tersebut,” kata beliau.

Satu-satunya cara untuk merungkai persoalan itu, kata Prof Tan, adalah menerusi mahkamah yang akan meneliti bukti dan membuat kesimpulannya sendiri.

“Dalam erti kata lain, nampaknya tindakan litigasi di mahkamah tidak dapat dielakkan,” kata beliau.

Peguam Kanan Lok Vi Ming, yang mewakili Singapore Airlines dalam nahas maut SQ006 di Taipei pada 2000, berkata laporan siasatan itu tidak bertujuan untuk menentukan kesalahan atau liabiliti mana-mana pihak, sebaliknya untuk meningkatkan keselamatan penerbangan.

Ini selaras dengan prinsip yang ditetapkan dalam Lampiran 13 Konvensyen Chicago, iaitu perjanjian yang mewujudkan rangka kerja undang-undang asas, peraturan ruang udara dan piawaian navigasi bagi penerbangan awam global.

Namun, Encik Lok berkata mahkamah boleh “mengambil panduan daripada atau merujuk kepada” hasil siasatan tersebut.

APA MAKSUDNYA BAGI SIA?

Di bawah Konvensyen Montreal 1999, penumpang perlu membuktikan kerugian sebenar yang dialami mereka. Pampasan sehingga S$235,000 secara amnya boleh dituntut tanpa mengira sama ada syarikat penerbangan bersalah atau tidak.

Melebihi had tersebut, syarikat penerbangan boleh mengelakkan liabiliti jika ia dapat membuktikan bahawa kerosakan itu tidak disebabkan oleh kecuaian atau tindakan yang salah oleh pihaknya - atau berpunca sepenuhnya daripada pihak ketiga seperti pengeluar pesawat atau komponen, kata Prof Tan.

Isu kesalahan itu paling memberi kesan kepada penumpang yang mengalami kecederaan yang berkekalan atau serius sehingga menjejas keupayaan mereka, serta keluarga penumpang yang meninggal dunia.

“Pampasan tersebut dengan mudah boleh melebihi had S$235,000, malah mungkin mencecah jutaan atau puluhan juta dolar … khususnya jika mereka kehilangan pendapatan masa depan kerana tidak lagi dapat meneruskan pekerjaan mereka,” kata Prof Tan.

Bagi penumpang yang mengalami kecederaan ringan hingga sederhana, Prof Tan berkata tuntutan mereka dijangka lebih mudah dan “kemungkinan besar sudah pun diselesaikan dengan syarikat penerbangan itu”.

Pada Jun 2024, Singapore Airlines memohon maaf dan menyatakan ia akan menawarkan pampasan sebanyak AS$10,000 (S$12,820) kepada penumpang yang mengalami kecederaan ringan, dengan tawaran pampasan diberikan kepada kesemua 211 penumpang.

Encik Lok berkata tuntutan pampasan menyusuli insiden itu boleh difailkan bukan sahaja di Singapura, malah berkemungkinan di bidang kuasa lain juga.

Ini kerana Konvensyen Montreal membenarkan tuntutan difailkan di bidang-bidang kuasa termasuk tempat syarikat penerbangan tersebut berpangkalan atau mempunyai kediaman tetap, hab utama operasinya, lokasi tiket dibeli, destinasi penerbangan serta tempat tinggal penumpang, tertakluk kepada syarat-syarat tertentu.

JURUTERBANG DILATIH UNTUK BERGANTUNG KEPADA INSTRUMEN

Encik John Tan, pegawai profesional utama pengurusan penerbangan di Institut Jurutera Singapura, berkata laporan itu tidak mengandungi “bukti muktamad” berhubung kegagalan hadwe.

Beliau berkata juruterbang dilatih untuk bergantung kepada instrumen mereka dan bukan pemerhatian visual semata-mata.

“Ini mungkin situasi di mana mereka sebenarnya tidak mempunyai maklumat yang tepat pada masanya untuk membuat keputusan yang betul … mereka tidak menerima amaran yang cukup jelas berhubung risiko cuaca akan datang,” kata beliau.

“Ini berbeza daripada mengatakan bahawa juruterbang melakukan kesilapan secara langsung, atau salah satu komponen hadwe sememangnya gagal berfungsi.”

Penganalisis pengangkutan Terence Fan dari Universiti Pengurusan Singapura (SMU) turut bersetuju sambil menyatakan bahawa ia adalah sukar bagi juruterbang untuk memantau semua keadaan sepanjang penerbangan jarak jauh.

“Oleh sebab penerbangan itu sangat panjang, kadangkala anda tidak boleh menjangkakan kru untuk sentiasa melakukan pemerhatian setiap minit kerana mereka juga perlu melihat instrumen dan merancang laluan penerbangan, jadi tidak mungkin mereka dapat memantau semuanya sepanjang masa,” kata beliau.

Berhubung implikasi lebih luas jika cuaca tidak dilaporkan dengan tepat, Encik Tan berkata radar yang meremehkan tahap risiko menyebabkan kru kehilangan masa bagi amaran penting.

“Soalan yang adil bukan sama ada juruterbang boleh meramalkan gelora udara secara tepat, tetapi sama ada sistem keselamatan secara keseluruhan memberikan amaran yang mencukupi untuk juruterbang bertindak dengan lebih awal.”

Beliau menambah bahawa meskipun radar cuaca secara amnya berkesan, ia mempunyai had tertentu: khususnya gelora udara masih sukar untuk dikesan.

“Malangnya, ia tidak dapat mengesan semua perkara di luar sana, khususnya dalam kes SQ321, ia sebenarnya melibatkan gelora udara, dan teknologi ketika ini tidak dapat mengesan gelora udara,” kata beliau. “Itu berpotensi menjadi masalahnya.”

Prof Madya Fan berkata syarikat penerbangan itu tidak boleh dipersalahkan kerana gagal mengesan kerosakan radar sebelum ini memandangkan kekerapan kerosakan tersebut berada di bawah ambang tiga insiden dalam tempoh 10 hari dan tidak menyebabkan sebarang kesan buruk.

“Jadi anda juga tidak boleh menyalahkan syarikat penerbangan itu kerana ia perlu melakukan perkara tersebut untuk setiap penerbangan dan setiap radar, dan itu memerlukan usaha yang banyak.”

Dapatan siasatan itu menyatakan bahawa sejak insiden tersebut, Singapore Airlines sudah mengambil beberapa langkah keselamatan termasuk menghantarkan laporan berhubung isu radar yang serupa pada pesawat Boeing 777 miliknya kepada Boeing dan pengeluar radar tersebut.

“Memandangkan perkara ini sudah berlaku, sudah tentu ia masuk akal untuk melakukan lebih banyak ujian,” kata Prof Madya Fan.